Operaciones
INTRODUCCIÓN
Desde el momento en que estos servicios llegaron a las ciudades los gobiernos locales han tenido dificultades y desafíos para desarrollar nuevos métodos que les permitan administrar sus operaciones y mantenerse al día con los vehículos que se encuentren bloqueando andenes y derechos de vía, los que representen riesgos para la seguridad o los que no hayan sido distribuidos de manera equitativa en la comunidad.
Con el fin de garantizar que esos servicios operen de conformidad con los objetivos y resultados a largo plazo establecidos por la ciudad, estas deberán incluir en sus políticas requisitos específicos para la operación de la flota. Estos requisitos deberían incluir normas para determinar el tamaño y la composición total de la flota, dónde pueden funcionar estos servicios y cómo deben distribuirse los vehículos en la comunidad. Y, con el fin de garantizar que los operadores cumplan con estos requisitos, deberían establecer políticas estrictas para su aplicación y su derecho a retirar los vehículos cuando creen problemas de seguridad o de otro tipo.
ESTÁNDARES NACIONALES
Todos los gobiernos locales que desarrollen políticas de micromovilidad deberían incluir estas disposiciones generales con el fin de asegurar que sus normativas aborden estos problemas de modo similar en todas las comunidades.
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1
Límites Geográficos
Las ciudades deberían establecer límites geográficos claros para el funcionamiento de los servicios de micromovilidad compartida y establecer multas o estructuras de incentivos para los vehículos que se dejen fuera de esos límites.
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2
Personal y Operaciones
Las ciudades deberían exigirle a los proveedores compartir los planes de personal y mano de obra y cómo administrarán los vehículos. También deberían exigir a las empresas tener centros de operación locales para administrar los vehículos, datos y servicio al cliente, o centros de operación regionales si fuese razonablemente práctico supervisar los mercados circundantes.
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3
Contacto de la Empresa
Las ciudades deberían exigir a los operadores que proporcionen información de contacto de un gerente o personal de operaciones local que pueda atender las solicitudes de la ciudad, emergencias y otras cuestiones a medida que surjan.
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4
Situaciones Especiales y Emergencias
Las ciudades deberían exigir a los operadores que trabajen con ellas para co-crear planes de acción apropiados para emergencias, clima extremo y eventos especiales.
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5
Coherencia de la Política Interjurisdiccional
Las ciudades deberían trabajar de la mano con las comunidades vecinas y entidades regionales para co-desarrollar un enfoque regional u otro acuerdo informal para promover una experiencia más homogénea para los operadores y los usuarios que se desplazan entre comunidades o jurisdicciones.
SECCIONES DE POLÍTICA
Tamaño de Flota
Con el fin de manejar la introducción de estos vehículos, muchas ciudades han establecido topes al número de vehículos que pueden operar en su jurisdicción en un momento dado. Desarrollar topes es permitir a las ciudades entender gradualmente cómo operan estos servicios y sus impactos, y luego equilibrar ese entendimiento con los beneficios que traen.
Algunas ciudades han comenzado con topes muy bajos, mientras que otras han establecido topes más altos o ninguno para permitir el despliegue de vehículos y aumentar el alcance mucho más rápido. Otras ciudades han combinado este enfoque, comenzando con un tope inferior que puede incrementarse durante el curso del período piloto y a medida que los proveedores cumplen con los criterios específicos establecidos por la ciudad.
En cualquier escenario es importante usar la información recogida durante las operaciones iniciales y refinar más las condiciones de los permisos a la vez que se ajustan las políticas.
Pequeño
Tope de menos de 500 vehículos en la ciudad.
VENTAJAS
Este enfoque da tiempo para aprender y familiarizarse con estos servicios antes de que se amplíen; las ciudades dan forma a los debates en torno a la gestión, el estacionamiento, el acceso al derecho de vía y otros temas, y luego actualizan sus políticas; mitiga impactos potencialmente negativos de la presencia de estos servicios en el derecho de vía público, como las aceras obstruidas; da tiempo al público para aclimatarse a estos nuevos servicios y vehículos en sus comunidades.
DESVENTAJAS
Con límites pequeños y fijos, los operadores podrían tener dificultades para prestar un nivel de servicio que satisfaga plenamente la demanda del mercado; los límites bajos de flota pueden obstaculizar el esfuerzo por integrar plenamente a la micromovilidad como una opción confiable de transporte; las empresas pueden tener problemas para generar ingresos con un número menor de vehículos; es más probable que las empresas se retiren si los topes siguen siendo bajos y dejarían de ver a la ciudad como un mercado en el que valga la pena invertir; es posible que el servicio no esté constantemente a disposición de los residentes desatendidos, quienes son los que más podrían beneficiarse de las nuevas opciones de movilidad.
CASO DE ESTUDIO
Washington, DC
El período piloto inicial de Washington, DC les autorizó a los operadores hasta 400 vehículos, pero no incluyó un mecanismo para incrementar el tope durante el piloto. Tres empresas se retiraron durante el piloto inicial, alegando preocupaciones acerca de los desafíos asociados con la prestación de un servicio adecuado y la generación de ingresos sostenibles a partir de una flota tan pequeña. A partir de entonces, Washington, DC actualizó su piloto para permitir 600 vehículos por operador.
Solicitud de permisos para vehículos sin anclaje de Washington, DC
Grande
Tope de más de 2.500 vehículos en la ciudad.
VENTAJAS
Permite a las empresas operar a una escala con mayor viabilidad financiera; proporciona un impacto inmediato para los residentes al ofrecer una mayor confiabilidad del servicio; las empresas pueden generar más ingresos con flotas de mayor tamaño, por lo que los topes más altos promoverán la inversión al tiempo que incentivan a otras empresas a desplegar; al tener una curva de aprendizaje más pronunciada, las ciudades podrán identificar y abordar los principales problemas con mayor rapidez que con un tope más bajo; permite a las ciudades evaluar con mayor precisión los impactos de los servicios en el comportamiento de los viajes y el cambio modal.
DESVENTAJAS
Es más difícil para las ciudades gestionar los problemas con flotas más grandes; muchos problemas pueden agravarse desde el principio; los impactos negativos podrían desmotivar a los posibles usuarios y complicar los esfuerzos de la ciudad al crear una percepción negativa de esos servicios, a menos que estas externalidades se gestionen bien mediante otros aspectos de la estructura reglamentaria de las operaciones de las empresas basados en el desempeño, como la frecuencia de rebalanceo, los tiempos de respuesta a las quejas, etc.
CASO DE ESTUDIO
Seattle, WA
Si el proceso inicial de solicitudes del Departamento de Tránsito de Seattle (SDOT por sus siglas en inglés) diera como resultado la aprobación de permisos para cuatro proveedores, ningún proveedor podrá tener más de 5.000 dispositivos desplegados a la vez en la ciudad. Si el proceso inicial de solicitudes del SDOT da como resultado la aprobación del SDOT de permisos para tres o menos de tres proveedores, el Gerente de Programa notificará por escrito a los proveedores el número máximo de dispositivos que pueden desplegar en la ciudad. Requisitos de Permisos del Programa de Bicicletas Compartidas sin Anclaje de Seattle
Ninguno
No hay topes de vehículos en la ciudad.
VENTAJAS
Permite a las empresas operar a una escala con mayor viabilidad financiera; proporciona un impacto inmediato para los residentes al ofrecer una mayor confiabilidad del servicio; las empresas pueden generar más ingresos con flotas de mayor tamaño; la ausencia de topes alentará la inversión al tiempo que incentiva a otras empresas a desplegarse; con una curva de aprendizaje más pronunciada, las ciudades podrán identificar y abordar los principales problemas con mayor rapidez que con un tope más bajo; permite a las ciudades evaluar con mayor precisión los impactos de los servicios en el comportamiento de los viajes y el cambio modal.
DESVENTAJAS
Un tope alto sigue siendo un tope, pero en ausencia de un mecanismo para limitar la introducción de nuevos vehículos las empresas podrían seguir haciéndolo, lo que tendría el potencial de exacerbar los retos como seguridad o peligros en el derecho de vía; los impactos negativos podrían desalentar a los posibles usuarios y complicar los esfuerzos de la ciudad al crear una percepción negativa de estos servicios, a menos que estas externalidades se gestionen adecuadamente mediante otros aspectos de la estructura normativa de las operaciones de las empresas basados en el desempeño, como la frecuencia de rebalanceo, los tiempos de respuesta a las quejas, etc.
CASO DE ESTUDIO
Dallas, TX
Dallas creó un marco para permitir operadores pero no asigna un tope al número de permisos expedidos ni al número de vehículos autorizados.
Ordenanza de Dallas sobre Vehículos sin Anclaje
Dinámico
Las ciudades pueden atar el tamaño de las flotas al desempeño de los operadores, el cual puede fluctuar hacia arriba o abajo dependiendo del desempeño de un operador en diversos aspectos. Estas mediciones de desempeño pueden relacionarse con los objetivos de la ciudad en torno a la distribución equitativa, los requisitos para la composición de las flotas, cantidad de usuarios, o vincularse a hitos temporales. Los incrementos pueden surgir automáticamente tan pronto como las empresas alcancen ciertos topes o se puede exigir a los proveedores solicitar un incremento.
VENTAJAS
Establece un marco claro para que los operadores dirijan sus operaciones y vincula su deseo de tener flotas más grandes a su desempeño; debería recompensar a los mejores operadores de la comunidad; crea un sistema en el que las ciudades pueden comenzar con un tope bajo, pero pueden aumentar su escala rápidamente en función de lo bien que se desempeñen los operadores, sin necesidad elaborar un marco de permisos totalmente nuevo; incentiva a las empresas para que ajusten sus operaciones a ciertos objetivos e intereses específicos de la ciudad. Requiere de una clara comprensión de los objetivos y resultados; ofrece flexibilidad a la vez que proporciona protección a la ciudad contra la posibilidad de que las empresas desplieguen un número excesivo de dispositivos que superen el número necesario para atender al público; permite a los operadores ampliar sus flotas de manera controlada y fomenta la capacidad de los operadores para atender a todas las zonas de la ciudad, lo que ayuda a garantizar la confiabilidad del servicio.
DESVENTAJAS
Requiere de una comprensión clara de los objetivos y resultados que más le intersan a la ciudad. Requiere más tiempo por parte del personal, recursos y gastos para gestionar el programa de manera eficaz; puede desalentar a los proveedores que tal vez no puedan cumplir con los umbrales para el aumento de topes; las ciudades deben asegurarse de obtener datos precisos de los operadores en relación con la utilización de los dispositivos, y deben proporcionar personal y recursos técnicos para monitorear y asegurar el cumplimiento de los topes dinámicos; podría dar como resultado un desincentivo para que las empresas presten servicios a las comunidades con baja demanda de servicios por problemas con las medidas de desempeño que sean apropiadas para otras partes de la comunidad.
CASO DE ESTUDIO
St. Louis, MO
El permiso de St. Louis comienza con una flota de 500 bicicletas al momento del lanzamiento. La flota se ampliará en hasta 350 bicicletas mensuales, con un tamaño de flota máximo de 2.500. Luego del despliegue de 2500 bicicletas, si la empresa puede demostrar una tendencia al alza en los viajes por bicicleta por día y ha implementado su plan de educación y equidad social, entonces el Director de Movilidad puede aprobar un aumento en el tamaño de la flota. A la ciudad le gustaría ver al menos dos viajes por bicicleta cada día u otra métrica que analice el uso de la bicicleta, para ser tenida en cuenta para un incremento en una flota de más de 2500 bicicletas. Requisitos de Permisos del Programa de Bicicletas Compartidas de St. Louis
RECOMENDACIONES
Al determinar un tope para el tamaño de flota las ciudades deberían tener en cuenta cómo atender a toda la comunidad por igual, cómo fomentar la adopción de estos servicios como una opción confiable de transporte y el impacto que el tamaño de flota tendrá en las empresas y su capacidad de operar servicios sostenibles. Debido a que estos servicios aún están en etapas tempranas de desarrollo, todavía no está claro cuál sería el tamaño de flota adecuado ya que éste se relaciona con la población, su densidad u otros factores de la comunidad.
Las ciudades deberían establecer topes dinámicos y comenzar con una cifra baja y razonable para tener tiempo de aprender cómo gestionar de la mejor manera estos servicios en sus comunidades. Estos topes deberían estar ligados a medidas de desempeño tales como el número de viajes diarios por vehículo, y deberían incrementarse a medida que los operadores cumplen con los objetivos establecidos por la ciudad. Además, algunas ciudades han establecido topes “blandos”, creando incentivos que permiten vehículos adicionales por encima del tope del tamaño de su flota a manera de bonificación para aquellos operadores que se adopten algún comportamiento específico, como ofrecer diez vehículos adicionales por cada vehículo adaptado que se incluya en una flota (los vehículos adaptados comprenden una amplia gama de dispositivos como triciclos, bicicletas de pedaleo manual, bicicletas reclinadas y otros).
Las ciudades también deberían tener en cuenta los cambios de estación, el calendario escolar u otros factores relevantes. Muchas ciudades también han implementado tamaños mínimos de flota para asegurar que las empresas tengan la capacidad de operar durante un período de tiempo constante. Si las ciudades eligieran un tope de flota inicial bajo, se deberían introducir tarifas proporcionales y en escala con el tamaño de flota, evitando cargas financieras insostenibles asociadas con tarifas altas de permisos fijos que pudieran no ser recuperadas en un mercado pequeño con baja utilización.
Además, al vincular los límites del tamaño de flota con medidas de desempeño sin requisitos de distribución equitativa se puede desincentivar a las empresas para que presten servicios a las comunidades con baja demanda inicial de sus servicios, pero en las que la ciudad desearía fomentar su disponibilidad y utilización. Esto se podría abordar ya sea excluyendo de estos requisitos a los vehículos desplegados en comunidades designadas como insuficientemente atendidas o por medio del desarrollo de requisitos diferentes para esas comunidades.
Composición de flota
Los proveedores de micromovilidad compartida tienen la capacidad de suministrar un rango amplio de vehículos incluyendo bicicletas, bicicletas eléctricas, patinetas eléctricas o vehículos adaptados. Cada uno de estos tipos de vehículo tiene un caso de uso específico y es beneficioso para las ciudades proveer un conjunto diverso de dichos vehículos para satisfacer las necesidades de sus residentes. Las ciudades tienen a su disposición una serie de herramientas para incentivar o exigir diversidad en los tipos de vehículos.
Bicicletas de pedal
Bicicletas estándar de dos ruedas.
VENTAJAS
Fáciles de desplegar; baja barrera de entrada; beneficios para la salud asociados con el ejercicio cardiovascular; no requieren carga; pueden incluir una canasta u otro compartimiento de almacenamiento durante su uso.
DESVENTAJAS
Ocupan más espacio en parqueaderos que las patinetas; no son tan rápidas ni tan fáciles de usar como las bicicletas eléctricas o patinetas; requieren de un esfuerzo físico que podría ser difícil o poco atractivo para algunos usuarios; requiere de ajustes al sillín antes de su uso; tienen menor utilización por vehículo que las patinetas o las bicicletas eléctricas.
Bicicletas eléctricas
Bicicletas de pedal con asistencia eléctrica
VENTAJAS
Son más fáciles de conducir que las bicicletas de pedal, particularmente en áreas montañosas; pueden incluir una canasta u otro compartimiento de almacenamiento mientras se usa; cómodas para viajes largos.
DESVENTAJAS
Más costosas y pesadas que las bicicletas de pedal o las patinetas; requieren ser cargadas frecuentemente y potencialmente de infraestructura de recarga; requieren ajustes al sillín antes de su uso.
CASO DE ESTUDIO
Los Angeles, CA
Los operadores deben reservar al menos el 50 por ciento de su tamaño de flota para vehículos con asistencia eléctrica a menos que suministren bicicletas adaptadas (no eléctricas) para personas en condición de discapacidad. Los operadores que no asignen el 50 por ciento de su tamaño de flota a vehículos eléctricos deberán reservar al menos el uno por ciento de su tamaño de flota para bicicletas adaptadas.
Permiso condicional de Los Angeles para la movilidad personal sin estación por demanda
Patinetas eléctricas
Patinetas eléctricas de dos ruedas para uso de pie
VENTAJAS
No son costosas; mayor número de usuarios por vehículo que el de las bicicletas de pedal; más veloces que las bicicletas manuales; han sido adoptadas por personas que usarían patinetas pero no bicicletas; los datos iniciales de usuarios indican que están siendo adoptadas por hombres y mujeres en proporciones más equitativas que las bicicletas; son livianas y fáciles de usar sin necesidad de ajustes a los equipos.
DESVENTAJAS
Necesitan carga frecuente; el nuevo tipo de vehículo podría confundir a los usuarios sobre dónde guardar o montar con seguridad; no tienen capacidad para llevar carga; el desarrollo del producto para la micromovilidad compartida aún está en sus inicios, por lo que al momento hay pocas opciones suficientemente durables para el uso a largo plazo.
Vehículos adaptados
Los vehículos adaptados comprenden un amplio rango de dispositivos con dos, tres o más ruedas tales como triciclos, bicicletas de pedal manual, bicicletas reclinadas en las que el usuario se sienta recostado en la silla y tándems para más de un usuario, entre otros.
VENTAJAS
Crean opciones adicionales de movilidad para las personas con capacidades diferentes, especialmente las que no pueden montar cómodamente en bicicleta o en patineta; proporcionan acceso a la micromovilidad compartida para las personas que no hayan podido utilizar estos servicios; vienen en una variedad de diferentes tipos de vehículos con los que las ciudades pueden experimentar y dirigir hacia poblaciones o casos de uso específicos.
DESVENTAJAS
Son por lo general más caros que las bicicletas tradicionales; tal vez estos tipos de vehículos no hayan sido usados antes y las ciudades podrían tener dificultad para atraer nuevos usuarios; podrían necesitar características de seguridad adicionales sobre las cuales las ciudades tendrán que aprender más e incluirlas en las políticas o permisos; podría ser difícil establecer una red amplia y disponible sin estación dada la muy baja demanda de estos dispositivos.
CASO DE ESTUDIO
Seattle, WA
Seattle creó un bono por tamaño de flota adaptada que motiva a los proveedores a desplegar vehículos adaptados como parte de sus flotas sin anclaje. Los proveedores que desplieguen vehículos adaptados recibirán trato preferencial en su solicitud y podrían obtener un bono de hasta 1.000 dispositivos adicionales. Requisitos de Permisos del Programa de Bicicletas Compartidas sin Anclaje de Seattle
RECOMENDACIONES
Las ciudades deberían utilizar sus políticas para fomentar una gama de tipos de vehículos e incentivar un despliegue equilibrado, con énfasis en los tipos de dispositivos alimentados con electricidad que generen una gran cantidad de pasajeros y sirvan al público de manera eficiente.
Las ciudades también deberían crear incentivos fuertes para motivar a los proveedores a realizar actividades de divulgación para las personas en condición de discapacidad a fin de conocer sus necesidades y determinar las mejores formas de ofrecer opciones significativas para ellas. Aun cuando quedan muchas preguntas acerca de la mejor manera de desplegar estos vehículos para proporcionar un acceso confiable y cómodo, tienen el potencial de incrementar el acceso y las oportunidades, y los operadores deberían trabajar con grupos de las comunidades para entender mejor estos desafíos.
Los requisitos de composición de flota y los topes de vehículos son dos elementos que deben ser tenidos en cuenta a la vez. Si se introducen unos topes de flota bajos y fijos sin requisitos específicos de composición de flota, los operadores podrían decidir no desplegar u homogeneizar sus flotas con el fin de maximizar aquellos tipos de vehículos que tienen mayor utilización e ingresos, lo que probablemente reduciría la diversidad de usuarios. Las ciudades y operadores deberían propender por crear condiciones que apoyen una flota variada que atienda las diversas necesidades y preferencias de los consumidores de su comunidad.
Distribución Geográfica
Una preocupación principal de las ciudades es garantizar que los vehículos sean accesibles y se encuentren disponibles para todos los miembros de la comunidad, en particular a las comunidades insuficientemente atendidas, pero que no se concentren en una sola área sobrecargando los andenes u otros espacios públicos.
Las ciudades tendrán que crear políticas que establezcan un estándar de dónde se podría y no podría estacionar u operar estos vehículos, así como el modo en que deberían ser distribuidos y balanceados a lo largo del día, ya sea con máximos o mínimos.
Distribución basada en equidad de zonas
Se exige la ubicación de un porcentaje definido de vehículos en zonas específicas predeterminadas con base en criterios de equidad.
VENTAJAS
Garantiza la disponibilidad de vehículos en partes de la comunidad que carecen de opciones robustas de movilidad; crea oportunidades adicionales y acceso a las personas en áreas dependientes del automóvil; crea opciones de movilidad de fácil acceso en comunidades que más las necesitan.
DESVENTAJAS
La distribución vehicular podría no coincidir con la demanda; podría requerir que las empresas distribuyan vehículos en zonas de la ciudad donde no serán usados tanto, o donde no podrán generar tantos ingresos; necesita de recursos para el monitoreo y balanceo de vehículos.
CASO DE ESTUDIO
St. Louis, MO
St. Louis creó un requisito a los operadores para que balanceen las bicicletas para mejorar el uso y distribuir los resultados en equidad social. Al menos el 20 % de las bicicletas estarán ubicadas en promedio en los vecindarios designados como Vecindarios Objetivo de la Equidad e Inclusión Social de las Bicicletas Compartidas. Por lo menos el 1,5 % de las bicicletas estarán ubicadas en promedio cada día en las agrupaciones de vecindarios designadas.
Requisitos de Permisos del Programa de Bicicletas Compartidas de St. Louis
Topes de vehículos en áreas céntricas
Crea un tope al número de vehículos o al porcentaje de la flota que puede ser operada en la zona del centro en un momento cualquiera.
VENTAJAS
Asegura que los vehículos no se concentren ni obstruyan el centro de la ciudad; debería ayudar con el exceso de vehículos que sobrecargan los parqueaderos o áreas de operación.
DESVENTAJAS
Si bien se respetan los límites de la zona centro, es posible que los vehículos no se encuentren en las zonas que más necesitan opciones adicionales de movilidad; es principalmente una estrategia de mitigación del estacionamiento y no se enfoca realmente en una distribución balanceada; requiere que los operadores retiren/gestionen activamente los vehículos a lo largo del día para mantenerse dentro del tope.
CASO DE ESTUDIO
Palo Alto, CA
Palo Alto creó el requisito de que en ningún momento más del cincuenta por ciento (50 %) de las bicicletas y patinetas sin anclaje del titular de un permiso podrán encontrarse en el centro de Palo Alto o en los distritos comerciales de California Avenue, para garantizar que las bicicletas y patinetas permanezcan dispersas por toda la ciudad. Programa de permisos del sistema de bicicletas y patinetas eléctricas compartidas de Palo Alto
Topes con base en la densidad vehicular
Los vehículos no pueden ser distribuidos ni parqueados en cierto lugar superando cierto nivel de densidad.
VENTAJAS
Asegura que los vehículos no se concentren en ciertas partes de la ciudad; impide que grupos de vehículos obstruyan posiblemente el derecho de vía; incentiva la distribución por toda la comunidad.
DESVENTAJAS
No establece un marco para determinar dónde deben distribuirse los vehículos, solamente que no deben agruparse demasiado en determinadas zonas; el nivel de densidad necesario tendrá que cambiar en toda la comunidad y puede ser demasiado alto o demasiado bajo en determinadas zonas.
Máximos por costado de cuadra
Los operadores no pueden exceder un determinado número de vehículos por cada costado de una cuadra.
VENTAJAS
Evita que los vehículos se aglomeren y que sobrecarguen las plazas de estacionamiento o que congestionen el derecho de vía; incentiva la distribución por toda la comunidad.
DESVENTAJAS
No establece un marco para determinar dónde deben distribuirse los vehículos, solamente que no debe haber demasiados en un lugar; los máximos por costado de cuadra tendrán que cambiar en toda la comunidad y podrían ser demasiado altos o demasiado bajos en determinadas zonas.
CASO DE ESTUDIO
Seattle, WA
Seattle estableció límites a la densidad por cada costado de cuadra para que ningún operador deje más de 15 de sus dispositivos en un mismo costado de cuadra que mida menos de 1000 pies de longitud. Requisitos de Permisos del Programa de Bicicletas Compartidas sin Anclaje de Seattle
RECOMENDACIONES
No todas las opciones de política son mutuamente excluyentes, y hay varios enfoques diferentes descritos anteriormente, pero las ciudades necesitarán determinar la mejor manera de gestionar la distribución geográfica y la densidad de vehículos en toda la ciudad para lograr sus resultados. Aun cuando es importante que estas opciones coincidan con la demanda, también deberían estar disponibles para todos los residentes cuando las necesiten.
Las ciudades deberían asegurar que las políticas de distribución se basen en brindar servicios en toda la comunidad, especialmente en las zonas insuficientemente atendidas que carecen de opciones robustas de movilidad, pero también deberían tener en cuenta los problemas operacionales y el tiempo adicional del personal, tanto de las ciudades como de los operadores, relacionados con el mantenimiento de reglamentos específicos de distribución.
Será importante que las ciudades se involucren con los individuos, las organizaciones comunitarias, los negocios locales, las asociaciones comerciales y otros para conocer las necesidades y deseos de cada vecindario. Las ciudades también deberían considerar la posibilidad de reglamentar el lugar donde se distribuyen los vehículos cada mañana o suspender las restricciones de densidad de vehículos para eventos especiales.
Aplicación
Con el fin de mantener las flotas en movimiento y activas, las ciudades deberían aclarar cuándo es necesario que los operadores recuperen, muevan o retiren los vehículos detenidos, inseguros o inoperables. Las ciudades también deberían fijar la frecuencia con la que los proveedores deberán rebalancear su flota y el período de tiempo que la ciudad dará a las empresas para mover los vehículos antes de ser incautados.
Vehículos que bloquean el paso peatonal
Las empresas están obligadas a retirar los vehículos que se encuentren bloqueando el derecho de vía en un período de tiempo determinado.
VENTAJAS
Asegura que los vehículos que bloquean el derecho de vía sean retirados.
DESVENTAJAS
Eleva los costos de operación del operador.
CASO DE ESTUDIO
Los Angeles, CA & Santa Monica, CA
Los requisitos de permisos de Angeles, CA incluyen la disposición de que diariamente, entre las 7 am y las 10 pm, los operadores deberán resolver la presencia de vehículos inoperables o mal estacionados dentro de un lapso de dos horas. Permiso condicional de Los Angeles para la movilidad personal sin estación por demanda
Las directrices administrativas de Santa Monica's establecen el operador deberá reubicar o retirar todo dispositivo mal estacionado dentro de un lapso de una hora a partir de la recepción de la notificación, diariamente en el horario comprendido entre las 7 am y 10 pm. Normas administrativas del Programa piloto de dispositivos para movilidad compartida de Santa Monica
Balanceo de flota
Obliga a las empresas a balancear las bicicletas tanto como sea necesario para mantenerse dentro de las normas específicas de densidad y distribución.
VENTAJAS
Garantiza que se mantengan la densidad y distribución de flota de acuerdo con los objetivos de la ciudad.
DESVENTAJAS
Elevaría los costos de operación del operador.
Vehículo inseguro o inoperable
Obliga a las empresas a retirar del servicio a los vehículos inseguros o inoperables.
VENTAJAS
Garantiza que los vehículos sean confiables, que estén fácilmente disponibles y que sean seguros para los usuarios; asegura que el costo de retirarlos sea responsabilidad del operador.
DESVENTAJAS
Eleva los costos de operación del operador.
CASO DE ESTUDIO
Durham, NC
Durham exige que los titulares de los permisos no desplieguen un dispositivo compartido si es inoperable o inseguro, y que retiren todo dispositivo compartido inoperable o inseguro de las áreas de operación dentro de las 24 horas siguientes a la notificación. Ordenanza sobre el transporte activo compartido de Durham
Vehículo abandonado
Exige a las empresas retirar aquellos vehículos que no se han movido en un tiempo previamente determinado.
VENTAJAS
Garantiza que no se dejen vehículos frente a negocios o residencias si no se usan durante un período de tiempo prolongado.
CASO DE ESTUDIO
Durham, NC
Durham exige a los titulares de los permisos retirar toda bicicleta y bicicleta con asistencia eléctrica antes de que permanezca estacionada en el mismo lugar durante más de siete días consecutivos. Ordenanza sobre el transporte activo compartido de Durham
RECOMENDACIONES
Las ciudades deberían establecer directivas claras para cuando las empresas necesiten mover sus vehículos en función de los diferentes niveles de necesidad y establecer sanciones por incumplimiento. Las ciudades deben dejar claro en sus reglamentos de permisos lo que constituye un incumplimiento, el plazo para rectificar y las sanciones y multas exactas por incumplimiento.
Las ciudades pueden considerar la posibilidad de aplicar sanciones combinadas a las empresas que no cumplan estas disposiciones, tales como reducciones del tamaño de la flota, multas o tarifas adicionales de operación.
