Disposiciones Generales

RECOMENDACIONES

Las ciudades deberán tener en cuenta por cuánto tiempo quieren que dure su estructura normativa inicial. Un período corto de tres o seis meses les permitiría actualizar su normatividad con rapidez a medida que aprenden más sobre cómo operan estos servicios así como su impacto en la comunidad. Pero, en realidad, un instrumento de corta duración solo debería ser usado como paso inicial. Las ciudades deberían esforzarse por crear un ambiente estable y predecible para los proveedores privados y residentes con el fin de fomentar la adopción de estos servicios.

El marco jurídico preferido para permitir la operación de los servicios de micromovilidad es una estructura de permisos y licencias.  Las estructuras de permisos y licencias establecen requisitos mínimos para los titulares de los permisos o licencias, establecen directrices claras para la operación e incluyen un método para el debido proceso. Esto le permite a la ciudad crear un marco normativo permanente y enfocado en el desempeño, similar a los procesos de permisos que el municipio pudiera utilizar en otros tipos de actividad comercial, a la vez que mantiene un mercado competitivo con una variedad de opciones para el consumidor, lo que a la vez fomenta servicio de  alta calidad y asequibilidad para el público.

Con el uso de tal método se les podría exigir a los operadores volver a solicitar el permiso o la licencia de manera anual, lo cual les daría a las ciudades la oportunidad de verificar si los tenedores de permisos o licencias han cumplido con los requisitos, al igual que para usar los datos con el fin de determinar si la licencia o permiso debería ser renovada o revisada.

RECOMENDACIONES

Si bien es beneficioso contar con una amplia variedad de operadores, particularmente durante las etapas iniciales de despliegue, las ciudades deberían enfocarse menos en el número total de empresas y más en una efectiva gestión del tamaño de flota con el fin de crear un programa escalable y sostenible para que toda la comunidad pueda beneficiarse de estos servicios.

Como esos servicios están todavía en sus comienzos, sigue sin estar claro el número de permisos o vehículos necesarios para prestar un servicio adecuado a las comunidades individuales y a la ciudad en su conjunto, al tiempo que se sigue creando un mercado atractivo y rentable para los operadores. Los excesivamente restrictivos topes al tamaño de las flotas podrían evitar que los servicios sean escalados a medida que la demanda crece, e incluso podrían obstaculizar a los operadores en la prestación de un servicio de manera equitativa para la ciudad. 

Las ciudades deberían pensar y crear los topes de permisos con base en la cantidad de vehículos que quieran que operen en su comunidad. Si ya se ha definido un tope de permisos pero no todos los permisos disponibles han sido otorgados, el marco debería ser lo suficientemente flexible como para permitir que las empresas autorizadas incrementen sus tamaños de flota hasta alcanzar el total de vehículos deseado. Cualquier estructura de permisos basada en el tamaño de flota debería establecer fórmulas claras para la expansión de las flotas de los operadores, basadas en uso, una vez comience la operación, con el fin de evitar degradaciones de la confiabilidad del servicio a medida que aumenta la demanda.

RECOMENDACIONES

Al desarrollar una estructura general de tarifas, las ciudades deberían tener un pensamiento holístico con el fin de asegurar que dichas tarifas reflejen los costos completos y reales de administrar y gestionar estos servicios en su comunidad. Un análisis de costos puede ayudar a determinar los verdaderos costos financieros de administrar un programa regulatorio de micromovilidad. Las tarifas por viaje ofrecen la capacidad de brindar incentivos mutuos tanto a la ciudad como a los operadores para prestar y gestionar servicios de micromovilidad compartida de modo sostenible.

Al desarrollar una estructura de multas o penalizaciones por incumplimiento, las ciudades deberían asegurar que dichas multas o penalizaciones también reflejen la totalidad de los costos incurridos para gestionar el incumplimiento (es decir el costo de retirar un vehículo que se encuentre bloqueando el derecho de vía, multas por inmovilización, o multas por reincidencia).

Las ciudades también deberían pensar en cómo distribuir estos ingresos y usarlos no solo en la administración del programa sino en promover la adopción de estos servicios a través de la inversión en la construcción de más infraestructura de apoyo tal como bicicarriles, zonas de parqueo, o soportes para bicicletas que permitan la operación y almacenamiento seguro y eficiente de estos vehículos.

RECOMENDACIONES

Las ciudades deberían balancear y destinar ingresos a cada una de estas cuatro necesidades, así como a otras que consideren adecuadas. Aun cuando muchas ciudades han incluido las tarifas administrativas y de mantenimiento en su normatividad para ayudar a cubrir los gastos relacionados, la mayoría se dieron cuenta posteriormente de que subestimaron otros costos, tales como los de divulgación y participación, o que obviaron incluir herramientas de gestión activa, como por ejemplo, plataformas de software. Con el fin de asegurar la operación sostenible de los servicios las tarifas continuas se deberían recalcular cada año para garantizar que los gastos del programa sean cubiertos y así cumplir con los objetivos del mismo.

Del mismo modo, muchas ciudades han dejado de lado el costo de mantener o ampliar la infraestructura. El incluirlos podría brindar al sector privado un sentido de apropiación de la infraestructura local, lo que probablemente incrementará la adopción de sus servicios a la vez que garantizaría su seguridad y éxito en el futuro. Las ciudades deberían identificar sus necesidades de infraestructura y comprometer ingresos para este fin, y al mismo tiempo asegurar costos equitativos para los usuarios de los servicios de transporte activo compartido.